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  • 自动驾驶世界赛道迎来“中国时间”
    新华网2019-08-27 09:54

      新华社重庆8月26日电 特稿:自动驾驶世界赛道迎来“中国时间”

      新华社记者彭茜 黎华玲

      25日,在“山城”重庆近40摄氏度的高温下,31辆装载了激光雷达、相机、卫星导航系统的自动驾驶汽车接受了主动超车、驼峰桥、礼让行人等15个复杂交通场景的考验,接下来几天还将接受“大考”——在高速公路上行驶。

      在2019中国国际智能产业博览会(简称“智博会”)期间举行的i-VISTA“中国电信5G杯”自动驾驶汽车挑战赛,考察了自动驾驶汽车的精准感知、快速决策等能力。

      参赛车辆包括小轿车、大客车、清扫车等,反映出目前自动驾驶应用场景的“百花齐放”;31支参赛队伍来自传统车企、创业公司、高校和研究机构,恰如当下中国自动驾驶研发的“百舸争流”。

      自动驾驶迎来“中国时间”

      早在20世纪70年代,发达国家已开始研发自动驾驶技术,而中国直到1992年才由国防科技大学研制成第一台汽车计算机自动驾驶系统。

      虽姗姗来迟,但后劲十足。百度、阿里巴巴、腾讯等科技巨头,以及小马智行等初创公司已有亮眼表现。美国加利福尼亚州机动车辆管理局不久前发布《2018年自动驾驶接管报告》,对自动驾驶汽车“平均跑多远需要一次人工接管”进行了排名,小马智行和百度分别取得第5和第7的好成绩。

      相关专家认为,虽然目前中国自动驾驶汽车智能水平仍与美国有差距,但中国独有的海量数据、政策支持、民众基础等优势将加速自动驾驶技术落地。

      百度公司创始人李彦宏26日在智博会大数据智能化高峰会上说,中国发展自动驾驶有基础设施方面的优势,可以在路测中增加很多设备来提升安全性和效率。

      中国领先的5G技术会加速车路协同数据共享。中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理、自动驾驶汽车挑战赛赛事组组长周舟博士介绍,非网联汽车的控制器和运算单元均在车上,负担太大;而5G技术可以把车变成“移动终端”,降低了自动驾驶汽车成本。

      在本届智博会上,腾讯的5G车路协同开源平台就将人、车、路和云有效连接,解决精确定位、盲区检测等问题;阿里巴巴也带来了互联网汽车操作系统AliOS,把汽车打造成智能终端。

      全球巨头激战正酣

      赛事主办方说,希望重庆自动驾驶汽车挑战赛能够像当年美国国防部高级研究项目局主办的无人驾驶汽车大奖赛一样,成为自动驾驶领域的“世界杯”。

      2005年,美国加利福尼亚州莫哈韦沙漠,斯坦福大学团队蓝色的自动驾驶汽车“斯坦利”在约200公里的沙漠赛道上“一骑绝尘”,成为首辆完成大奖赛的无人车。这是自动驾驶汽车研发史上的里程碑。

      美国国防部高级研究项目局在1984年就发起“地面自主车辆计划”。随后多年,各国专家在自动驾驶领域取得一些进展,但就像沙漠中的绿植一样零星散落。自2004年起,该机构开始举办无人驾驶汽车大奖赛,激发了车企和新科技公司研发自动驾驶的热潮,自动驾驶技术此时才受到大量关注。

      2009年,谷歌公司宣布组建团队研发自动驾驶技术,成为全球首个研发自动驾驶技术的商业机构。

      10年后的今天,全球自动驾驶版图已是一片郁郁葱葱,一边是奥迪、福特、沃尔沃等传统车企相继采取渐进化技术路线布局自动驾驶,一边是谷歌、优步等科技公司直接押注研发最高级别的无人驾驶技术,激战正酣。

      优步自动驾驶汽车开始上路测试、特斯拉推出半自动驾驶系统Autopilot、纽约市开启首批自动驾驶班车服务……在激光雷达、计算机视觉等技术的助推之下,自动驾驶正加速从实验室走向现实。

      新技术与伦理挑战并存

      自动驾驶正在重新定义汽车产业未来,也将深度改变人们的生活。随之而来的一些伦理、法律问题悬而未决,是自动驾驶赛道上需各方共同攻克的难关。

      在大规模路测中,自动驾驶频频暴露安全隐患。2018年,优步和谷歌母公司“字母表”旗下“出行新方式”公司的自动驾驶汽车相继在路测中因技术问题遭遇严重事故,装有半自动驾驶系统的特斯拉Model X车型也陷入一起车毁人亡惨剧。

      目前,自动驾驶中的环境感知、决策规划和控制执行子系统仍存在诸多技术难点。面对现实中复杂的交通环境,自动驾驶汽车的安全性问题还需较长时间检验。

      参与本届自动驾驶汽车挑战赛的清华大学猛狮智能车团队负责人张新钰说:“挑战赛反映出自动驾驶在感知层面技术尚不成熟,比如视觉和雷达感知都有一定局限,卫星导航定位系统在遮挡多的情况下效果也会打折扣。”

      此外,如果事故无法避免,自动驾驶车辆应优先保护乘客还是路人?这个伦理两难问题该由谁决策?出了事故后,法律责任又该如何界定?这些问题都需要技术人员、法律专家、伦理学家、政府官员以及民众进行更为理性和深入的讨论。

      “过去我们可能会津津乐道说某一辆无人驾驶汽车在高速路上,在没有人干预的情况下跑了几千公里;今天我们可能关注无人驾驶怎么能够真正安全,怎么能够降低成本,怎么能够在低速环境下、在开放道路上跑起来。”李彦宏说。

    稿源: 新华网)
    作者: )
    编辑: 卢丙武
     
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